Автобусы лаз: модельный ряд

ПАЗ – 672

ПАЗ – 672

Впрочем, если вы родом не из крупного города, то вам более знаком этот автобус. Автомобиль построен по заветам КАВЗ на грузовой основе, а именно на базе ГАЗ-53. Но в отличии от Курганских автобусов был разработан с бескапотной компоновкой. Паз предназначался для сельской местности, где по мнению руководителей важен не комфорт, а ресурс и проходимость. Автобус использовался буквально во всех отраслях жизни. Из-за задней двери автобус по сей день используют в качестве специализированного авто. Но были и положительные предназначения, например, «Пазики», бессменные деревенские школьные автобусы. Производство прекращено в 1989 году, было произведено более 300 тысяч штук. Дело 672го продолжает ПАЗ-3205, который производят по сей день. Концептуально тот же самый автомобиль. Более дешевой и практичной альтернативы в России просто нет. Потому автобус до сих пор покупают.

Прямой эфир

• Публикации
• Объявления

URPSO →
Сотрудники МЧС спасли мужчину, попавшего в ДТП
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

sochiturizm →
Старая песня о важном – или опять двадцать пять
2 в Город: проблемы и решения

chernomor →
Редкие советские автомобили Сочи.
3 в История Сочи

Grigory →
Начисление пенсий нашим пенсионным фондом
13 в Блог им. Grigory

Vitalik_72 →
Куда смотрит полиция , участковый,ГАИ ,администрация, сегодня мусор а завтра отрава и не только️️
5 в Криминальный Сочи

va4444 →
Сочинский туристский клуб начинает набор во «Всероссийскую школу инструкторов туризма»
в Сочинский туристский клуб

info →
Yota выяснила, как российские стриминги поделили аудиторию Apple Music и Spotify
в Телеком Сочи

URPSO →
Сотрудники МЧС спасли людей, пострадавших в ДТП
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

info →
Самые интернет-активные спальные районы Краснодара и Сочи
в Телеком Сочи

URPSO →
Заблудившегося мужчину вывели из леса
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

tone4ka →
Кто может поделиться опытом сотрудничества с УК «Югстройсервис»?
2 в Блог им

tone4ka

URPSO →
Спасатели помогли пострадавшим в ДТП
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

URPSO →
За прошедшие выходные спасатели ЮРПСО МЧС России 9 раз оказывали помощь жителям города Сочи и его гостям
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

URPSO →
Спасатели оказали помощь травмированной девушке
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

URPSO →
Поиск пропавшего пенсионера продолжается
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

URPSO →
В сочинском лесу спасатели ищут пропавшего пенсионера
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

URPSO →
Спасатели помогли пожарным расчетам
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

tone4ka →
На что потратить курортные сборы
14 в Город: проблемы и решения

info →
В Сочи повысят устойчивость работы коммунальной инфраструктуры Министерских озер
в ЖКХ

URPSO →
Яхту с четырьмя пассажирами на борту отбуксировали из Головинки в сочинский морпорт
в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России

info →
Финал Кубка России в классе J/70 пройдет в Сочи в конце октября
в Спортивный Сочи

les →
Козы вне закона: на территории Сочинского нацпарка обнаружили целое фермерское хозяйство
7 в Новости Сочи

• collst →

  в Животный мир

• Scpo →

  в Работа

• Jack →

  1
  в Авто-Вело-Мото

• amichael →

  в Куплю

• Dvaleris →

  в Животный мир

• Julia_T →

  в Животный мир

• adazeq →

  в Строительная ярмарка

• adazeq →

  в Строительная ярмарка

• adazeq →

  в Строительная ярмарка

• Julia0088 →

  в Услуги

• Julia0099 →

  в Услуги

• Roma1 →

  в Отдам даром

• SIN1982 →

  в Животный мир

• Anka44 →

  в Животный мир

• morskaya →

  в Работа

• morskaya →

  в Работа

• MyCarRental →

  в Услуги

• viktor_ovsyannikov →

  в Услуги

• CBuHTy3 →

  в Услуги

• dodguy →

  в Животный мир

• seacon →

  в Строительная ярмарка

• seacon →

  в Строительная ярмарка

RSS

Жизнь после жизни

8 августа 1994 года мог стать последним днём в истории модели, не подхвати её в новую жизнь вихри смутного времени. Автопредприятия обедневших муниципалитетов, крупные организации и другие заказчики сочли новый автобус ЛиАЗ-5256 сырым. Где есть спрос, там возникает и предложение. Ещё на исходе советских лет производство «677-х» для нужд местных транспортников начали авторемонтные предприятия различных регионов: Яхромский автобусный завод в Подмосковье, Борский АРЗ в Горьковской области и Тосненский автобусный завод в Ленинградской области.

После того, как сам ЛиАЗ свернул выпуск старой модели, она вовсе не потеряла спроса. Обедневшие муниципалитеты были рады хоть и устаревшей, но дешёвой и проверенной временем машине.

Со временем полукустарный выпуск ЛиАЗов начали и другие предприятия – от предприятий оборонки до автобусных парков в городах. Как правило, небольшие продуценты закупали кузова у крупных АРЗ, и комплектовали их агрегатами от автобусов, пришедших в негодность. Эта практика продолжалась вплоть до начала нулевых: последние новые машины с ПТС были построены Тосненским заводом для Якутска в 2002 году, а практика капремонтов с заменой кузова, т. е. постройки новых машин под документы заказчика, продолжалась и позже.

ЛиАЗ-677 оказался автобусом, живучим во всех смыслах. Снятие этой модели с производства основным заводом не остановило их поступление в наши города, а всеобъемлющая бедность автопредприятий, отсутствие своевременного обслуживания, запчастей и качественного ремонта совсем не мешали этим машинам, даже придя в совсем неприглядное состояние, просто делать свою работу.

Да, в кабине было жарко и шумно. Да, салон мог греметь, словно барабанный оркестр, а иные машины выглядели так, будто вернулись с того света. Да, расход топлива стремился к бесконечности, но несмотря на всё это, потрёпанные «677-е» даже в самые чёрные годы России продолжали работать в любом состоянии. Даже будучи ржавыми, гремящими, с ароматами бензина и выхлопа, но выполняли возложенную на них задачу, несмотря ни на что.

«Крымкурсо»

В августе 1923 г. в Севастополе было учреждено Крымское акционерное общество курортных и междугородных сообщений «Крымкурсо». Оно занималось эксплуатацией станций железных дорог, гостиниц, прокатных автомобилей и автобусов, обслуживанием прибывающих в Крым курортников и туристов, организацией экскурсий. Свою первую машину промыслово-кооперативное общество восстановило собственными силами, но затем стало заказывать легковые автомобили и автобусы у торговых и производственных предприятий. В год своего основания АО «Крымкурсо» перевезло около 7800 пассажиров на нерегулярных маршрутах.

Регулярное автомобильное сообщение предприятие открыло 15 апреля 1924 г., а до конца года его 28 легковых машин и 16 автобусов перевезли 33 400 пассажиров. Автопарк и пассажиропоток «автоартели», среди акционеров которой были «Автопромторг», «Крымкоммунхоз» и «Автотрест», росли непрерывно, основной капитал общества составлял 3 млн золотых рублей. Весной 1927 г. «Крымкурсо» имело 58 автобусов и 31 легковой автомобиль. Эксплуатировались автобусы, изготовленные в СССР и за границей на шасси разных марок: «Уайт-АМО», Ford, Benz, FIAT, Lancia, Renault…

Ikarus-280

Знаменитая «гармошка», способная взять на борт до 180 человек, появилась в далеком 1973 году на основе обычного автобуса. На протяжении почти 30 лет этот любимый до сих пор многими автобус выпускался в Венгрии, Белоруссии и России. За это время в нем перебывали множество двигателей — от родного дизеля Raba до агрегатов от MAN, DAF и Cummins. В самой распространенной модификации мотор выдавал около 200 лошадиных сил, а подвеска могла похвастаться пневматическими элементами с регулятором положения кузова. Любопытно, что Ikarus разошелся по стране огромным тиражом и в некоторых городах до сих пор активно трудится на городских маршрутах. Так, даже в 2018 году в Екатеринбурге каждый день в рейс выходят больше 60 подобных машин. Возят людей «гармошки» и в Курске, Саратове, Снежинске и Волхове — такой живучести удалось добиться благодаря действовавшей в 90-е программе обновления до 80% компонентов старых автобусов.

ПАЗ-672

Предшественник современных ПАЗиков был построен на весьма интересной платформе от грузовика ГАЗ-53. К 1969 году разработка автобуса завершилась и концепция машины была полностью утверждена. Это был полноприводный автобус с 8-цилиндровым V8 на 4,2 литра объемом и мощностью в 115 лошадиных сил. Специализацию павловского автобуса обозначили как перевозку пассажиров в сельских районах по пересеченной местности, хотя на деле авто использовали и как маршрутки, и как катафалки. Автобус был рассчитна на 23 сидячих места, а всего мог взять на борт до 45 пассажиров. Коробка передач без изысков — 4-ступенчатая механическая, равно как и подвеска — обычная рессорная. При этом, ПАЗ показывал вполне сносный расход топлива в районе 20 литров на 100 километров и полюбился пассажирам из-за тепла в салоне — двигатель был практически рядом с водителем. Всего до 1989 года, когда прекратилось производство этой модели, было выпущено почти 300 тысяч подобных автобусов, многие из которых еще в состоянии передвигаться по нашим дорогам.

РАФ-2203

Многие до сих считают РАФ-2203 прообразом современных микроавтобусов. Впервые он сошел с конвейера в 1976 году под названием «Латвия», и представлял собой компактный бусик, рассчитанный на двенадцать пассажиров. В советское время РАФ-2203 занимался не только перевозкой пассажиров, но и часто выполнял функции «неотложки». Изначально конструкторам РАФ-2203 была поставлена задача сделать корпус микроавтобуса как можно легче. Его отличительной чертой была 4-ступенчатая механическая коробка передач и 95 лошадиных силы под капотом. 

Вплоть до 1997 года РАФ-2203 продолжал выпускаться в различных модификациях. Спустя почти двадцать лет эксплуатации РАФ-2203, наконец, ушел на заслуженный отдых, уступив место первому в истории нашей страны полноценному микроавтобусу – «Газели».

Глянцевый памятник

ЛиАЗ-677 оставил огромный след в памяти своих современников. По количеству памятников он превосходит даже легендарные грузовики военных лет. Ныне монументы с легендарным автобусом стоят более, чем в 20 городах по всей России – на многих автопредприятиях, прощаясь с последним «677-м», его не отправляли в металлолом, а воздвигали на постамент на добрую память об автобусе-труженике.

Ныне признаком хорошего тона в отрасли считается и наличие сохранённого действующего образца классического автобуса, прошедшего восстановление на предприятии. Такие экспонаты есть в транспортных музеях Москвы, Санкт-Петербурга и Минска, в Челябинске «677-й» восстановили для обслуживания экскурсий, а в Тобольске старый ЛиАЗ, оставшийся в одиночестве после обновления парка, всё ещё продолжает возить пассажиров по маршруту, как полумузейный экспонат. В ряде городов, таких как Арзамас, Краснокаменск и Амурск, «677-е» даже продолжают работать на линии на правах обычных автобусов!

Несколько «Луноходов» сохранено и в частных собраниях по всему бывшему СССР – в Москве, Петербурге, Киеве. Например, представленный в этой статье ЛиАЗ-677М уже много лет работает в петербургской компании RetroBus, где обслуживает заказные выезды, экскурсии и киносъёмки. Первоначально машина приобреталась, скорее, как большая игрушка для поездок с друзьями, но по мере развития проекта в старом автобусе обнаружился и коммерческий потенциал.

Нынешнему владельцу, Фёдору Черноусову, ЛиАЗ достался в виде разукомплектованного, но очень хорошего кузова с размороженным мотором, который за все годы жизни прошёл каких-то 20 тысяч километров.

Сначала этот автобус укомплектовали недостающими элементами – донорским мотором и интерьером, «ушедшим» за годы простоя. После этого машину вновь поставили на ход, наладив техническую часть, и некоторое время ЛиАЗ уже умел ездить, но выглядел слегка облезлым. По мере появления средств и ресурсов, примерно через год, настало время большого кузовного ремонта – автобус разобрали до косточек, полностью отпескоструили и привели кузов в идеальный вид.

При восстановлении мастерам пришлось бороться даже не с коррозией и другими старческими болячками ЛиАЗа, а скорее исправлять недостатки кузова, вызванные изготовлением на старой, изношенной оснастке, а также низкой культурой производства в перестроечные годы.

Новый цвет выбрали с определённым допущением – он немного ярче штатной лиазовской охры, и машина в нём смотрится солнечно. Оригинальный «охристый окрас», в традициях европейских реставраторов, сохранили в кабине.

Технические характеристики ЛиАЗ-677МБ

Число посадочных мест	36
Пассажировместимость, при 4/ 6 человек на м2	68/ 88
Снаряжённая масса, кг	8800
Полная масса, кг, при номинальной/ максимальной вместимости	13 990/ 15 390
Двигатель:	ЗИЛ-509,10-401 (ЗИЛ-375Я7), карбюраторный, V-8
рабочий объём, cм3	6962
мощность, л.с.	175 при 3200 мин-1
крутящий момент, Н·м	470 при 1800-2000 мин-1
Коробка передач:	ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, гидромеханическая
количество ступеней, вперёд/ назад	2/ 1
Размер шин	10.00 R 20 (280 R508), НС-16
Радиус поворота, м	11,0
Вместимость топливного бака, л	300
Контрольный расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч	35,0
Максимальная скорость, км/ч	70

Весь процесс восстановления, уложенный в эти несколько предложений, по факту занял больше пятилетки; окончательно же машина была готова летом 2014-го, когда автобус выехал из покраски уже в совершенно новом образе.

Восстановленный автобус оказался востребован не только как машина для экскурсии и праздников, но и как актёр. Он постоянно снимается в фильмах, клипах и телепередачах: например, именно этот ЛиАЗ снимали в клипе модного рэпера Оксимирона и оркестра волынщиков. А ещё ЛиАЗ-677 из RetroBus известен как единственная в своём роде «машина с автографом Боярского». Живой символ Санкт-Петербурга расписался в салоне, как-то раз поработав вместе с машиной на съёмках телепередачи для Пятого канала.

Старый ЛиАЗ наматывает всё новые километры на карданы, и покой ему только снится. Жёлтый «Луноход» из RetroBus постоянно мелькает на улицах Петербурга, выезжая по нескольку раз в неделю. Эта машина стала живым, действующим глянцевым памятником автобусу-труженику – и памятником абсолютно заслуженным.

Редакция благодарит Фёдора Черноусова и компанию RetroBus за автобус, предоставленный на ретротест.

Часть 1
Часть 2

История

Ты смотришь на него, как на няшку

Ты смотришь на него, как на няшку

Взлет пепелаца. Буль-буль-буль-буль!

Взлет пепелаца. Буль-буль-буль-буль!

Правило метробабок в них обычно не действует

Правило метробабок в них обычно не действует

После 2000 года в зажравшихся столицах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выпиливать как не приспособленные под быдлотурникеты. Однако и в 2010 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в качестве техпомощи, а также остатки вывезли в Замкадье.

В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Но поскольку Лейпциг 72-го года — это всё тот же Советский Союз, только немецкоговорящий (ибо ГДР), мнения на тему, вин это или нет, сильно расходятся в зависимости направленности ФГМ дискутирующих. Впрочем, достаточно взглянуть на ровесников 677-го с загнивающего Запада — Мерс O305 и его близняшек стандарта VöV (которые выпускал и вполне успешно продавал в ФРГ ВНЕЗАПНО даже Ikarus) — чтобы сей вопрос отпал сам собой.

ЛиАЗ-677

Даже те, кто ни капли не интересуется автопромом узнают этот уникальный пассажирский автобус по его характерному звуку. Именно звук мотора ЛиАЗ-677 прочно засел в головах миллионов выходцев из Советского Союза. Такое точно не забывается. Несмотря на то, что отличительной чертой ЛиАЗ-677 был огромный расход топлива, который иногда доходил до 50 литров на 100 км пути, он стал одним из самых известных автобусов советского времени. 

ЛиАЗ-677 продержался на конвейере более двадцати лет. Это настоящий рекорд для такого «чуда» советского автопрома. Вероятно, он бы выпускался и дальше, если бы не распад Советского Союза. Но даже после этого ЛиАЗ-677 отказывался сдаваться, и только в 1996 году его сняли с производства. В течение последующих шести лет ЛиАЗ-677 продолжали выпускать ограниченной серией. 

Всего было выпущено около трехсот тысяч экземпляров ЛиАЗ-677, которые разошлись по всем странам бывшего соцлагеря. Мало кто знает, что это был первый советский автобус, оснащенный автоматической коробкой передач, в которой было целых две ступени. При этом, его двигатель оставлял желать лучшего. Он отличался своей излишней «прожорливостью» и постоянно нуждался в ремонте. Формально в ЛиАЗ-677 было двадцать пять сидячих мест. Однако в действительности в него помещалось гораздо больше.

РАФ – 2203

РАФ – 2203

Несмотря на то, что в 90-х производство микроавтобусов зачахло, их еще очень много оставалось на территории СНГ в начале 2000-х. Благо «Рафик» был построен буквально на базе 24-ой Волги и запчастей хватало с лихвой. В номенклатуре можно встретить около 40 областей применения и модификаций РАФика. Но, пожалуй, одним из самых главных предназначений прибалтийского микроавтобуса было спасение простых граждан. Большинство городских машин скорой помощи были построено именно на его базе. В 90-ых в Прибалтику пришла европейская свобода и завод очень быстро зачах без поставок Горьковских комплектующих. А вот на ГАЗ не расстроились, именно крах РАФ позволил развить модель ГАЗель и выжить старейшему отечественному автомобильному предприятию.

РАФ – 2203 «Скорая Помощь»

Работа мастеров хвалила

В Москве автобусы «Уайт-АМО», судя по всему, не работали. В январе 1924 года город приобрел 15 автобусов на 12 пассажиров каждый, изготовленных на шасси грузовиков Ford модели ТТ. На линию они вышли поздней весной. Вскоре к ним добавился добавились импортные FIAT и Büssing, а в начале июля того же года в Ленинградский порт из Англии доставили восемь автобусов Leyland модели GH-7 вместимостью 28 пассажиров, 22 июля они прибыли по железной дороге в Москву. Машины этой марки стали на долгие годы основным безрельсовым пассажирским транспортом столицы.

Заказ на следующие 10 автобусов «Уайт-АМО» поступил от акционерного общества «Автопромторг». В августе 1924 года две машины из этой партии были готовы, они и считались ранее первыми. После испытаний и обкатки, 6 октября их передали заказчику, остальные восемь автобусов сдали 15 октября. По железной дороге их отправили в Минск, где только что открылось отделение для БССР – «Белавтопромторг». На городской маршрут в столице Советской Белоруссии автобусы «Уайт-АМО» вышли 23 октября 1924 года. Позднее такие же машины поступили в Борисов, Гомель и Могилёв.

Первые моторные омнибусы выехали на улицы Тулы 5 мая 1924 года, но представляли они собой приспособленные для перевозки пассажиров грузовики. А осенью того же года в регулярные рейсы на маршрут Тула – Щёкино протяжённостью 25 км выехали три автобуса «Уайт-АМО». Позднее в Туле появились ещё две машины этого типа. Есть сведения, что четыре таких же автобуса трудились в Туркестане.

Всего в 1924 году Автомобильный Московский завод имени Пьетро Ферреро изготовил 25 автобусов на восстановленных шасси White. Все они, кроме первого, оснащались металлическими дисками колёс. Ещё 25 аналогичных машин должен был сделать завод «Спартак», но смог изготовить лишь не более 15 автобусов на различных иностранных шасси. В отдельных публикациях встречается информация, что в 1925 году на АМО было построено ещё около 40 автобусов этого типа, но мы подозреваем, что эта цифра относится не только к «Уайт-АМО», но и к новым машинам, изготовленным на новых импортных шасси. С началом выпуска собственных автомобилей завод постепенно свернул капитальный ремонт старых, а перед кузовным цехом поставили новые задачи: постройку закрытых кузовов для вместительных городских автобусов и подготовку серийного производства автобусов на шасси АМО Ф-15.

Начиная с этого времени «один из самых слабых отделов» АМО (кузовной) становится одним из самых передовых производителей автобусов в СССР. Наряду с шасси собственного производства в ход идут шасси из Ярославля, а также иностранные: британские Leyland, французские Renault, швейцарские Saurer, германские Daimler, итальянские Lancia и SPA. Советские рабочие научились делать прекрасные автобусные кузова, ничем не уступавшие заграничным. Острую нехватку автотранспорта в СССР собственное производство в 20-х годах устранить ещё не могло, пришлось закупать автомобили в Европе и Америке. А платить за них надо было валютой, приходилось экономить. Обычно закупали у какой-нибудь фирмы десяток-другой готовых автобусов, а затем только шасси, на которые ставили кузова отечественной выработки.

Производство кузовов в то время не требовало сложного оборудования, но – высокой квалификации. Столярные, обойные, малярные и другие работы «амовцы» освоили на отлично! И ничего страшного нет в том, что зарубежные машины служили им образцами для подражания. «Высшая техническая часть завода АМО изучила и учла недостатки заграничных автобусов, и избегла их при своём производстве», – писали на страницах журнала «Строительство Москвы». Вскоре уже кузова работы АМО стали копировать на других предприятиях Советского Союза. А таковых стало много. Некоторые выросли из бывших экипажных фабрик и мастерских, другие появились там, где раньше и сами автомобили были редкостью. Например, кузовной отдел АМО высылал детали кузовов в Омск, там их самостоятельно собирали и устанавливали на шасси, а позднее и сами стали делать подобные. Отменным мастерством могли похвастаться такие предприятия как «Спартак», «Аремкуз» и БТАЗ в Москве, АТУЛ в Ленинграде, мастерские отделений «Автопромторга» в разных регионах страны и многие-многие другие.

Авторы и редакция сердечно благодарят за помощь при подготовке материала сотрудников Политехнического музея, а также Рустама Бикбова и Дмитрия Дашко.

Часть 1
Часть 2

ЛАЗ-699

Знаменитый крейсер советских дорог, которому суждено было стать настоящей легендой. Наибольшее распространение получили, так называемые, «туристические» версии ЛАЗ-699. Разработкой этого исполина стали заниматься в начале 60-х годов. Спустя год первый прототип был продемонстрирован лично Никите Хрущеву. В движение этого «красавца» приводил 7-литровый двигатель, который мог похвастаться 180 лошадиными силами. Правда, в отличие от ЛиАЗа, ЛАЗ-699 был оснащен механической коробкой передач с синхронизаторами. 

Для большей прочности после ряда испытаний вместо привычных мостов в ЛАЗ-699 были поставлены агрегаты МАЗ. Это существенно повысило эксплуатационные возможности автобуса, превратив его в настоящий вездеход. Мало кто знает, что изначально в салоне ЛАЗ-699 предусматривался буфет. Однако в ходе разработок от него было решено отказаться, чтобы увеличить количество посадочных мест до 41. В оригинальном виде ЛАЗ-699 производился вплоть до 2002 года. Последняя модель ЛАЗ-699 была лишена водительской двери и получила новые дисковые тормоза. 

Ikarus 256

Ikarus 256

Жаркое лето и родители собирают тебя на юг, на море. Вы едете на автовокзал, а потом грузитесь в этого красавца. Огромное счастье сидеть ближе к водительскому месту, чтобы видеть дорогу в широком лобовом остеклении и спидометр. Водители частенько разгоняли этого красавца до 100 километров в час. Да, может быть ЛАЗ-699 тоже мог так разгоняться, но весь салон бы просто оглох. Венгры несмотря на то, что страна была социалистическая, при постройке Икарусов брали от капитализма лучшее. В случае с 256-м это трансмиссия и рулевое управление от ZF. Сегодня можно сказать, что в салоне было довольно шумно. Но убаюкивающий дизельный двигатель просто сказка по сравнению с ревущим бензиновым агрегатом.

Ikarus 256